Автомобильные подъезды к загородным и частным домам очень часто обустраиваются силами самих домовладельцев. Это неудивительно, у местных властей обычно не доходят руки до таких «мелочей».

Основные варианты устройства автомобильной дороги на участке

Проложить качественную дорогу от основной автотрассы к своим загородным владениям можно, как своими силами, так и с помощью владельцев соседних участков, которые так же будут пользоваться дорогой в дальнейшем. Если данный автомобильный подъезд проляжет на пути к соседскому участку – сосед тоже будет иметь полное право пользоваться дорогой. Поэтому достичь договоренностей с соседями придется, так или иначе.
Устройство качественного автомобильного подъезда – совсем не обязательно будет стоить бешеных денег. Главное выполнять все работы грамотно и последовательно.
Разумеется, начинаем работу с подготовительной стадии. В первую очередь должна быть проведена разметка. Для ее проведения лучше всего использовать обычные колышки и веревку (шнур).
Важный момент! Для того чтобы правильно разбить местность на участки и сектора, необходимо соблюдать инструкции, прописанные в СНиПе 2.07.01 – 89.
Итак, разберем наиболее популярные и распространенные способы устройства автомобильного подъезда к частному дому.

Данный способ устройства автомобильной дороги можно назвать самым экономичным, но далеко не долговечным. При таком подходе грунт, как правило, приходится уплотнять повторно (причем неоднократно). Метод уплотнения грунтовой дороги подходит для тех улиц и переулков, по которым не проезжает грузовой транспорт и сельхозтехника.

Оптимальная почва при данном подходе – сухой и плотный грунт (каменистый или с плотным песком). Если на подступах к вашему участку преобладают рыхлые породы или глинозем, - метод с уплотнением дороги вам не подойдет.
Верхний слой грунта обычно уплотняют при помощи специальной строительной техники. Первыми в дело вступают бульдозеры, задача которых – съем верхнего слоя и выравнивание серьезных перепадов (неровностей). После этого производится уплотнение дороги катком.
Как видите, все расходы в рамках данного варианта сводятся к аренде спецтехники.

Дорогу, засыпанную щебенкой, можно увидеть практически в любом дачном или коттеджном поселке России. Данный подход имеет свои неоспоримые плюсы. Гравийный проезд не может быть размыт водой, толстый слой щебенки способен выдерживать серьезные нагрузки, вплоть, до единичных случаев проезда грузовых машин (в том числе, большегрузных). Дорога из щебня может прослужить много лет, если будет устроена в соответствии с правилами.

Итак, работу будем вести в следующей последовательности.

1. В первую очередь должны быть сняты верхние слои грунта, которые практически непригодны для обустройства гравийной дороги. Для этого придется «прибегнуть к помощи» грейдера или бульдозера. Какую толщину должен иметь срезаемый слой? Это определяется на месте в каждом конкретном случае. Средний показатель – от 20 до 30 сантиметров.
2. Перед устройством каждого последующего слоя сооружения необходимо настилать геотекстиль, таким образом, укрепляя основу.
3. На следующем этапе выполняем песчаную «подушку», которая играет роль дренажного слоя. Рекомендуем сделать выбор в пользу крупнозернистого песка. Засыпаем гладь будущего автомобильного проезда слоем песка (толщина не менее 20 сантиметров) и тщательно уплотняем его.
4. Переходим к укладке первого слоя щебенки (толщина слоя 15-20 сантиметров, фракция 50-70 миллиметров). Щебень можно смешать с небольшим количеством кирпичного или бетонного боя. Далее осуществляем поливку и уплотнение щебня. Для укрепления слоя щебенки используем геотекстиль, который следует настелить поверх гравия.
5. Следующий шаг – засыпка второго слоя щебенки, на это раз – более мелкой (фракция 20-40 миллиметров). Со вторым слоем проделываем все те же манипуляции, что и с первым.
6. Теперь наступает черед работы спецтехники. При помощи бульдозера или грейдера производим выравнивание плоскости дороги в соответствии с проектом.
7. В заключении посыпаем дорожное полотно совсем мелким щебнем (от 5 до 20 миллиметров) и еще раз выравниваем поверхность.

Стометровая автодорога из щебня обойдется вам примерно в 30-35 тысяч рублей. В принципе, есть бюджетный вариант с использованием только одного слоя щебенки. Однако при таком подходе дороге требуется регулярное обновление.

Дорожные плиты в продаже представлены в виде готовых изделий из железобетона. Размер такого изделия может быть очень разным, различается соответственно и стоимость плиты. В целом, этот вариант можно считать достаточно дорогим, однако он имеет ряд серьезных преимуществ:

• покрытие их дорожных плит спокойно выдерживает даже самые тяжелые большегрузные автомобили;
• если укладка плит была осуществлена правильно, вероятность их повреждения – минимальна;
• дорога данного типа не может быть размыта, в принципе.

Если вы планируете устройство автомобильного проезда с небольшой протяженностью, - данный подход можно считать оптимальным.

Перед тем, как начать укладку железобетонных плит, необходимо провести ряд подготовительных работ. В первую очередь снимаем верхний слой грунта, и уплотняем его. Далее выполняем песчаную подушку и оборудуем слой геотекстиля (вариант – строительная сетка). Следующий слой – щебенка. Такой «многослойный пирог» будет распределять нагрузку равномерно по поверхностям плит, в результате они будут оставаться целыми на протяжении многих лет.

Этот вариант можно назвать наиболее эстетичным из всех перечисленных. Дорожная и плитка и брусчатка прекрасно смотрятся в качестве покрытия не очень длинного автомобильного подъезда.
Если мы сравним два данных вида покрытия, то быстро сделаем вывод, что между ними нем особенной разницы по таким ключевым признакам, как толщина, цвет и конфигурация. Главное различие – разная несущая способность материалов.

• брусчатка способна выдержать любую тяжелую грузовую технику. Даже регулярный проезд многотонных автомобилей не нанесет вред данному покрытию;
• если вы сделали выбор в пользу плитки, учитывайте, что ездить по такому покрытию без ущерба для дороги могут только легковые машины.

Итак, для обустройства автомобильного проезда к вашему участку мы рекомендуем использовать брусчатку, а не плитку. Оптимальный вариант – разновидности брусчатки, выполненные из цельных твердых камней.

Многие собственники загородных территорий используют некоторые виды брусчатки также и при обустройстве территорий, расположенных в непосредственной близости к дому.

Видео: Как сделать дорогу к своему участку

С этим материалом читают так же:

Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах. От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!

Из чего строят дороги?

Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог. Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные

Цементнобетонные дороги

У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги - долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).

В конце 60-х в СССР начали активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог. Однако, цементобетон успел получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.

Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период, когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С. Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железнобетонных плит сделаных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.

Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.

Сборка дороги из сборного цементобетона. Видны каналы и шпунты

Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые покрываются защитной смазкой, которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается в полиэтиленовых трубках. За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение, как в процессе натяжения, так и при эксплуатации конструкции. Между торцами железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку радикально сокращаются затраты на подготовку основания.

В США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона. Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем, строятся не только магистрали, но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году, а повсеместно стали внедрять с 1983 года.

Видео о том как ремонтируют цементнобетонную дорогу

Асфальтобетон

Сейчас в России жестких бетонных трасс всего 2-3%, в Германии - более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги - асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта - серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.

Устройство дороги с асфальтобетонным (мягким) покрытием

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.

Видео как делают асфальт для дорог

Основание дороги

Хорошее основание — залог хорошей дороги. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки. При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком. Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом по 40 лет без ремонта.

Георешетки и геотекстиль

Однако даже хорошо уложенное основание проседает: щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, в верхнем слое появляется колея, на дороге образуются ямы.

Ямы на дороге от интенсивного движения грузовиков

Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.

Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

Георешетка в основании дороги надежно удерживает слой щебня

Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.

В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Укладка покрытия

После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.

Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.

Обычно на объект смесь доставляется самосвалами. . Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.

Мой отец рассказывал как после войны мальчишкой по он бегал по улицам и смотрел как работают пленные немцы. Один из них, видимо инженер, занимался асфальтированием дорог. Точнее, руководил процессом. Как то подъезжает самосвал с асфальтом. Немец достал из нагурдного кармана термометр и засунул в асфальт и говорит водиле:
— Температура на два градуса ниже допустимой, я класть его не буду.
— Ах ты фриц поганый! Я тебя до Берлина гнал, да я тебя сейчас придушу на месте!
— Этот асфальт я использовать не буду. Ты остановился где-то по дороге, пивка попил. Асфальт остыл. Если я его положу — он через полгода слезет, рассыпется. Делай что хочешь…
Водила поплевался, потоптался, да уехал.

Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек — здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по‑прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.

Дорожное строительство требует обширного парка машин, которые используются на всех этапах создания дорожных одежд. Это экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, карьерные и сочлененные самосвалы, асфальтоукладчики, разнообразные катки и, наконец, машины для нанесения дорожной разметки и установки бордюров и отбойников. Многие из них сегодня работают под управлением электроники и осуществляют привязку к местности с помощью GPS.

Победа над глиной

Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод. Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо, проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его. Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успеш­ного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок - прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки. На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.

Первая стадия дорожного строительства — подготовка грунта. Специальный каток для уплотнения грунта использует как гладкие, так и кулачковые вальцы На их поверхности имеются специальные выступы).

Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер». Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание. Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.

Создание основы. С помощью бульдозеров и грейдеров на грунт настилается дренажный слой в виде песка, а затем укладывается основа из щебня разных фракций. И песок, и щебень уплотняются катками.

Каменное ложе

Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии. Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.

Асфальтоукладчик укладывает на основу уже уплотненный пласт асфальтобетонной смеси. За один проход современная машина способна покрыть асфальтом полосу более 10 м. Обычно укладывается три слоя асфальтобетона.

В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм). Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.

Уложенный асфальтобетон требует дополнительного уплотнения. Современные катки с помощью автоматизированных систем контроля способны варьировать уплотняющее воздействие на разных участках.

Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой проч­но­сти вполне достаточно.

«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников - им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».

На завершающей стадии дорожники обустраивают построенное шоссе: устанавливают знаки, ставят ограждения и наносят разметку. При больших объемах работы все эти операции также механизированы и автоматизированы.

В Европе щебня не жалеют

Следующий этап строительства дороги — укладка асфальтобетонного покрытия, и оно также строится из нескольких слоев. Нижний слой — это, как правило, крупнозернистая пористая асфальтобетонная смесь. Выше идут слои из более плотных смесей. Вообще асфальтобетонные смеси различаются по типам и маркам. Марка обозначает состав смеси, наличие в ней щебня тех или иных марок прочности, минеральных порошков, битумов и прочих добавок. Тип определяется процентной долей щебня в составе смеси.

«Надо признать, что в Европе уделяется больше внимания качеству материала в асфальтобетонной смеси, - говорит Сергей Куличков. — Например, вместо трех фракций щебня у нас на Западе применяется пять-шесть фракций. Также при строительстве европейских дорог там предпочитают использовать высокощебенистые смеси. Если в составе российского типа А находится до 45−50% щебня, и это максимум, то иностранные компании применяют асфальтобетонные смеси с содержанием щебня до 70%, что, конечно, придает их дорожному покрытию дополнительную прочность».

В последнее время есть тенденция дополнительно по­крывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочно­стью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют. Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. - chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия. Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет. Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.

Ретро-шоу. Когда-то дорожная техника выглядела так. На фото — паровой каток, построенный в 1920-х известной американской фирмой Babcock & Wilcox. Сейчас такие катки участвуют в шоу реконструированных машин.

Миллиметры асфальта

Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в компьютер землеройной машины CAD-модель местно­сти, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.

Пульт управления современным асфальтоукладчиком вполне сравним с кокпитом пассажирского лайнера. Обилие приборов говорит о том, что рабочим процессом управляют сенсоры и автоматика, а оператор его контролирует.

Схожие технические чудеса можно наблюдать и в другой дорожно-строительной технике. Еще со времен древних римлян дорожное покрытие имеет слегка выпуклый к центру профиль — ну конечно же для того, чтобы избежать образования луж. Нечто подобное есть и у современных дорог. Согласно нормативам, на прямых участках дороги этот уклон составляет 20, а на виражах — 30−40 промилле. В общем, речь идет о величинах, практически не заметных глазу и уж точно не высчитываемых «на глазок». Зато придерживаться заданных параметров вполне по силам автоматике, установленной на машинах. Вот пример. Капитальный ремонт дороги (в отличие от пресловутого «ямочного» ремонта) осуществляется с помощью так называемой фрезы — фрезеровочным барабаном машина срезает слой разрушенного асфальтобетонного покрытия. Затем асфальтоукладчик кладет на это место сформированный им и уже частично уплотненный слой асфальта. В недавние времена, когда управление фрезой осуществлялось пре­иму­ще­ствен­но оператором, случались значительные отклонения от заданной глубины срезания (например, шесть сантиметров вместо трех). В итоге в этом месте укладывался дополнительный трехсантиметровый слой асфальтобетона, что влекло за собой перерасход материалов и увеличение стоимости работ. В наши дни ничего подобного не происходит. С помощью электроники и ультразвуковой системы нивелировки фреза срезает покрытие ровно на заданную глубину, причем с учетом профиля дороги. Асфальтоукладчик (также с соблюдением толщины и профиля) кладет на ремонтируемый участок новый слой асфальтобетона.

Как повелось со времен древних римлян, дорога — это совокупность поддерживающих слоев и дорожного покрытия. Правда, с тех пор дороги стали более широкими, а основание относительно ширины - «похудело». Главный враг дороги — вода, и потому первым делом надо подумать, как защитить асфальт от грунтовых и дождевых вод. С этой целью укладывается дренажный подстилающий слой из песка. Иногда используются специальные ткани (геотекстиль) для отвода влаги из-под дорожных одежд капиллярным способом.

Все хорошее — дорого

Современные катки, выпускаемые такими известными компаниями, как BOMAG и HAMM, просто напичканы интеллектуальной электроникой. Например, машина подобного класса через каждые несколько сантиметров замеряет параметры уплотняемого материала и в режиме реального времени передает все эти данные на пульт оператора, где рисуется карта работ, привязанная к местности с помощью GPS. Такие системы, как Variocontrol или Asphalt Manager, дают возможность в автоматическом режиме варьировать процесс уплотнения, заставляя валец катка не просто прокатываться по поверхности, но и на некоторых участках совершать дополнительные колебательные движения вдоль собственной или вертикальной оси (валец как будто «поколачивает» или «поглаживает» лежащий под ним щебень, песок или асфальтобетон). Так достигается наилучшая компоновка уплотняемого материала.

Однако доступна ли подобная «умная техника» всем дорожным строителям России? «Конечно нет, — замечает Сергей Куличков. — Мы, те, кто ближе к Москве, можем работать и с иностранными кредитами, и с частными инвестициями — отсюда больше возможностей. Един­ствен­ное упование дорожников в небогатых регионах - федеральные деньги, которых, как всегда, не хватает. Система управ­ле­ния тем же экскаватором с помощью навигации стоит немало: на оснащение ею единицы техники нам приходится тратить около $150 000. А в регионах эксплуатируется дешевая техника, стоимость катка или экскаватора там не превышает $30−50 тысяч. Покупать для нее дополнительное оборудование, которое окажется в три-четыре раза дороже самой машины, — увы, непозволительная роскошь».

В завершение беседы с Сергеем Куличковым нам захотелось узнать мнение профессионального дорожника о том, обречена ли Россия на плохие дороги и не мешает ли нам обзавестись качественными магистралями наш суровый и переменчивый климат.

«Никаких естественных причин, препятствующих тому, чтобы у России были качественные долговечные дороги, нет, — считает Сергей. — В настоящее время существуют техника и технологии, с помощью которых этого легко добиться. Вопрос прежде всего в контроле качества исходных материалов и исполнения работ. Причем повысить планку в отношении параметров качества необходимо на государственном уровне. Хорошие дороги - это вопрос желания и должной организации. Тогда деньги, которые сейчас вкладываются, — а сейчас в нашей сфере распространено частно-государственное партнерство - однажды себя оправдают».

И зданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.

На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?

США

В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.

На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?

По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.

В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».

При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.

Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).

Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.

По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.

Великобритания

Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.

В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.

Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.

Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.

Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.

Германия

Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.

При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.

Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.

Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.

Финляндия

Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.

Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.

Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.

Япония

В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.

Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.

На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.

Китай

Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.

Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.

Грузия

Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.

В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.

С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.

Латвия

Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.

До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!

С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.

К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.

Россия

В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.

В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.

В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!

Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.

А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.

Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.

Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.

Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.

В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.

Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья. Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

• топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
• подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
• составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
• земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
• монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
• укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
• укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

• асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
• литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

• экскаватор . При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
• бульдозер . Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
• грейдер . Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
• асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
• каток . Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
• бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.