Источник: Поездом на высоту в пять километров: как китайцы построили железную дорогу в Тибет (48 фото и видео National Geographic) // Onliner.by. 17.12.2013.
http://realt.onliner.by/2013/12/17/tibet

Суперсооружения Экстремальная железная дорога // YouTube Нейшенел Географик. 28.12.2013.

http://www.youtube.com/watch?v=p505qUB-zXU
Самая высокогорная железная дорога в мире Цинхай-Тибет, протяженностью 1000 км

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.

На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.

Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности.

Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

1 июля в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. Послушайте репортаж нашего корреспондента с Гомуда. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.

После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

Строители Цихай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.
Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- - самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона.
Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.
Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

Источники: http://russian.cri.cn и Международное радио Китая

1 июля 2006 года в Китае прошла торжественная церемония открытия Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Город Голмуд провинции Цинхай стал главным местом церемонии, посвященной этому событию. На церемонии открытия присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он сказал, что строительство Цинхай-Тибетской железной дороги войдет в историю строительства.

Общая длина Цихай-Тибетской железной дороги от Синина до Лхасы составляет 1 956 километров, средняя высота свыше 4000 метров над уровнем моря. Раньше главным транспортным средством здесь была автодорога и авиалиния из внутренних городов Китая в Тибет.
После открытия дороги число туристов в Тибет будет быстро расти. Однако местное правительство уже разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вечная мерзлота была одной из труднейших проблем в ходе строительства Цихай-Тибетской железной дороги. Здесь она тянется на более чем 550 километров. Китайские специалисты при укладке полотна Цихай-Тибетской железной дороги использовали метод укладки особого слоя из щебня между полотном и пластом вечной мерзлоты, чтобы предотвратить ее таяние.

На переднем плане фотографии так называемые "тепловые трубы" - остроумное приспособление для борьбы с разморозкой грунта. Труба наполнена жидким аммиаком. Когда аммиак нагревается, он в газообразном состоянии поднимается по трубе, через ребра отводится тепло, газ конденсируется и стекает по трубе вниз.

Строители Цинхай-Тибетской железной дороги работали в суровом климате. Температура иногда подала до минус 45 градусов. Число дней с сильным ветром составляло до 160 дней в год. Кроме того, нехватка кислорода на такой высоте была серьезной проблемой. В ходе строительства особое внимание уделялось сохранению природы. Вдоль Цинхай-Тибетской железной дороги созданы 33 специальных прохода для диких животных. Работник заповедника Вэньга сказал: "Мы рассказывали строителям железной дороги, где дикие животные часто проходят и советовали им строить соответствующие проходы для животных. В первые дни, когда началось переселение животных, мы посоветовали строителям остановить работу на 2-3 дня. После прохода животных они снова начали строительство".

Открытие движения по Цинхай-тибетской железной дороге воплотило в себе мечты и надежды многих людей. Религиозный деятель Неда, имеющий статус "живого будды" в тибетской религии Бон, словами, взятыми из буддийских канонов, выразил свои наилучшие пожелания этой железной дороге. Он сказал: "Цинхай-тибетская железная дорога, словно золотой дракон, несет людям счастье и благоденствие. Я желаю тибетскому народу и всем другим национальностям Китая удачи и счастья, желаю, чтобы эта железная дорога работала на их благо, чтобы пассажиры и товары на ней всегда были в безопасности и благополучными. Я желаю плодотворной работы и успехов всем тем, кто желает открыть в Тибете свое дело и удачи и благополучия тем, кто собирается заниматься бизнесом во внутренних районах страны".

Общая длина этой дороги, соединяющей административные центры провинции Цинхай и Тибетского автономного района - города Синин и Лхаса - составляет 1956 километров. Протяженность вновь построенного участка Голмуд - Лхаса - 1142 километра по горам Кунь-Лунь и Тангла. Более 550 километров трассы проходят в зоне высокогорной тундры. 960 километров проложены на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, при этом самая высокая точка достигает 5072 метров.

Станция Тангла стала самым высокогорным вокзалом в мире: она расположена на высоте 5068 метров. Пробитый на высоте 4905 метров туннель "Фэнхошань"- самый высокогорный в мире, а туннель "Кунь-Лунь" - длиной 1686 метров - самый протяженный из числа построенных в зоне высокогорной тундры, сообщает Синьхуа.

Максимальная скорость движения поездов в зоне высокогорной тундры составит 100 км/ч, в других районах до 120 км/ч. Каждый вагон обеспечивается дополнительным кислородом для предотвращения кислородного голодания. Предусмотрена также защита от солнечной радиации. Информация на электронных экранах, установленных в каждом вагоне поезда, передается сразу на трех языках: китайском, тибетском и английском.

В первоначальном варианте расписания по новой дороге будут курсировать три пары пассажирских поездов: Пекин - Лхаса, Чунцин - Чэнду - Лхаса, Ланьчжоу - Синин - Лхаса. Путь из Пекина будет занимать ровно двое суток. Стоимость билетов - от 389 до 1262 юаней ($49-158) в зависимости от класса вагона. На трассе используются кондиционированные вагоны специальной конструкции с подкачкой кислорода, чтобы пассажиры не страдали от горной болезни. Вагоны оборудованы индивидуальными кислородными масками.

Цинхай-тибетская железная дорога, протяженностью в 1100 километров, строилась в необитаемых и безлюдных районах. 550 километров этой дороги строилась в зоне вечной мерзлоты нагорья. Строительство подобной железной дороги еще не знала ни китайская, ни мировая история строительства железных дорог. Однако миллионная армия строителей, проявляя новаторский дух и придерживаясь научного подхода, смогла преодолеть трудности строительства и успешно разрешить сложнейшие технические проблемы строительства в условиях мерзлоты, имеющие глобальный характер.

Мерзлая почва подразумевает различные слои Земли и почвы, содержащие кусочки льда. Мерзлая почва при замораживании увеличивается в объеме, а летом, когда лед тает, объемно уменьшается. Переменное состояние такой почвы приводит к разрушению железнодорожного полотна, появлению трещин на нем или зданий. Как свидетельствуют данные России от 1994 года, в 70-годах 20 века во время строительства второго транссиба 27,5 % железнодорожного полотна пострадали от различных отрицательных воздействий почвы. Согласно данным Китая от 1990 года такой показатель на Цинхай-тибетском шоссе составляет 31,7 %. В силу отрицательных воздействий мерзлой почвы в мире поезда на таких железных дорогах могут ехать только со скоростью не больше 50 километров.

Цинхай-тибетская железная дорога проходит через горы Куньлун, Тангла. Самая высокая точка дороги находится на высоте 5072 метров над уровнем моря. Условия строительства были очень сложными-наличие заболоченной местности, мерзлой почвы, высокая температура поверхности земли летом. Все это были сложнейшие технологические трудности.

Хотя в Канаде, России и других странах также существует мерзлая почва, но в силу того, что они расположены в высоких широтах, такая почва более прочная и стабильная. А на участках Цинхай-тибетской железной дороги от Гээрму до Лхасы в силу низкой широты и высоты местности, большого солнечного излучения, мерзлая почва имеет свои сложнейшие свойства. Самый высокий в мире туннель строился в местах вечной мерзлоты. Протяженность туннеля-1338 метров, железнодорожное полотно находилось на высоте 4905 метров над уровнем моря. Отсюда можно судить, сколько сложнейших технических проблем было разрешено, и в каких трудных условиях проходило строительство этой железной дороги.

| | |

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Цинхай-Тибетская железная дорога является высочайшей в мире - она достигает отметки выше 5км над уровнем моря. Создание этой дороги было сложным и длительным проектом для современного Китая (а Китаю середины XX века такая стройка была просто не по силам).

Что же тут такого сложного? Почему строительство этой железнодорожной линии было отложено коммунистическим правительством страны на полвека? И как в итоге были решены эти трудности?

1. Вот карта железной дороги из Синина в Лхасу. У Китая были планы протянуть эту стратегически важную линию ещё в 1950х годах, но тогда попытки с треском провалились, и работы пришлось отложить. Продолжительность линии - почти 2,000км, однако существенную часть (от Синина до Голмуда) запустили ещё в 1984 году. Но эта секция пути не представляла особых сложностей, так как не проходила по Тибетскому Нагорью - горному плато находящемуся на уровне выше 4,000 метров. Постройка же окончательного отрезка до Лхасы потребовала всей индустриальной и научной мощи Китая XXI века.

2. Главная проблема строительства на Тибетском Нагорье в том, что всё оно покоится на слое вечной мерзлоты, но покрыто многими метрами "активного слоя". Зимой здесь всё заморожено...

3. ...а вот летом верхний слой почвы оттаивает, и превращается в болотистую жижу, на которой невозможно что-либо строить.

4. После многих попыток найти способ избавиться от активного слоя вовсе. Докопать до мерзлоты? Именно . Но это слишком дорого и трудоёмко даже для Китая. Тогда учёные придумали другой подход: что если сделать так, чтоб активный слой перестал быть активным. А вернее, чтоб он перестал оттаивать.

Но это легко сказать. Как охладить землю под огромной длины железнодорожным полотном? Китайцы заметили, что груды средних по размеру камней, между которыми способен дуть ветер, делают так, что земля под ними становится холоднее. Они предложили сделать насыпь из таких камней. Она высасывает тепло из земли, не давая ей прогреться.

5. Камни засыпают в цементные сооружения вроде такого, чтоб они не рассыпались по всей равнине.

6. В некоторых местах возле железной дороги лежит песок. Такие моменты опасны: ветер заносит песок в насыпь, где он заполняет собой щели, отменяя охладительный эффект конструкции. Чтобы избежать такого, инженеры поставили сетки, ловящие песок в местах, где лежат песчаные дюны.

7. Кроме этого, почву укрепляют "решётками" из булыжников, они должны удерживать почву, и останавливать песок.

8. Здесь даже через снег видна структура прямоугольной защитной сетки.

9. А бывает, ставят в несколько слоёв вот такие заборы, защищающие от ветров.

10. Правда, здесь на Тибетском Нагорье ничего не вечно, и дождь с ветром разрушают эти защитные конструкции.

11. Есть места, где насыпь из камней недостаточно сильно охлаждает землю, на которой лежит. В таких местах китайские учёные придумали использовать особые термосифоны - трубы, которые без электричества способны охладить всё, с чем они соприкасаются. Такие сифоны установлены на самых проблемных участках пути.

12. А в местах, где уж совсем никакое охлаждение не сработает, китайцам всё же пришлось копать вниз. На таких отрезках железнодорожные пути проходят по эстакаде на сваях, забитых глубоко в землю.

13. Ради экономии средств, Китай построил в Тибет только одну линию железной дороги, и было крайне важно, чтоб два поезда, следующие в разные стороны не столкнулись (для разъездов есть специальные куски двойных путей). Всё это делается с помощью спутниковых сигналов, но для того, чтоб он работал, нужны вышки с электричеством. Именно такие постоянно мелькали за нашим окном. Ток они получают от солнечных батарей, и от ветряных генераторов, установленных рядом с ними.

Да ладно, чего я буду рассказывать, когда легче просто показать. Вот русскоязычный ролик программы National Geographic, объясняющий весь процесс строительства.

Это всего 45 минут, а очень интересно получается. Рекомендую.

А вот тут я показал